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2016年07月北京"大外環"河北段今年通車 門頭溝將聯通河北
展，該線路共長940公里，其中，河北境內是850公里。2016年，要確保北京“大外環”河北段全線建成通車。 記者了解到，“大外環”北京境內包括密涿高速和承平高速兩段，全長約90公里，位于大興、通州和平谷區界內。此前，北京市交通委相關負責人表示，今年底，密涿高速大興至通州段將啟動建設，全長約38公里。 高金浩還提到，今年還將重點推動太行山高速建設，這也是一條連接北京至河北的大通道，線路北起河北張家口，途經北京門頭溝區域，繼續延伸至河北邯鄲，全長680公里，可串聯河北、北京以及山西三地。 在河北與天津的協同發展方面，高金浩提到要建設津石高速公路。目前，在北京、天津、石家莊三地之間同城化、大通道的建設中，北京到天津、北京到石家莊的高速建設非常發達，但石家莊和天津之間是“短腿”，高鐵、高速公路直達的還沒有。因此，河北要加快建設津石高速公路，推動京津石之間大通道的建設。 京唐京濱城際鐵路今年開工 昨天，北京市交通委主任周正宇表示，京津冀交通一體化先行的最重要骨骼叫“軌道上的京津冀”，即用軌道交通來串聯京津冀城際間的交通。今年，北京到唐山的京唐城際，北京至天津濱海新區的京濱城際將開工建設。 記者了解到，京唐城際與京濱城際北京至天津寶坻段共線，其中，北京段全長5.04公里。據鐵三院最新環評公示顯示，京唐(京濱)城際北京段位于通州區境內，設置車站1座，線路從北京通州東站出發行至潮白河(市域界)，長約4.44公里，穿過河北部分地塊后，在通州區西集鎮線路再次進入北京市界范圍(約600米)。其中，北京通州東站為新建車站，位于通州區宋莊附近。 周正宇還提到三地公交一卡通建設進展，目前，北京已實現139條地面公交線路與天津、河北試點城市重點公交線路的互聯互通試運行，計劃今年年底前，北京全部公交線路都能實現互聯互通，明年底，具備軌道交通互通條件。 記者了解到，預計年底前，天津可完成市區全部公交線路和地鐵6號線升級改造。河北省已完成石家莊、保定、滄州、張家口、承德、廊坊、邯鄲7個城市共399條線路的升級改造，計劃今年10月底前，全省11個設區市實現與京津的互聯互通。 京通快速將拓寬雙橋輔路 除了京津冀交通協同發展建設，昨天，不少網友就如何緩解北京交通擁堵問題向周正宇提問。其中，有網友提到，困擾通州、燕郊居民出行的京通快速何時能不再堵車?尤其是雙橋路段，收費站出口幾乎從早堵到晚。 對此，周正宇表示，京通快速作為通州居民往返城中心的重要通道，每日交通壓力突出，而附近雙橋路的擁堵是造成京通快速擁堵的又一因素。目前，正在推動廣渠路二期建設，未來將與京通連接，緩解京通擁堵。另外，京通快速雙橋出口寬度不夠，輔路也窄，未來，將對雙橋段輔路進行加寬改造。
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2016年07月全國規劃新城超3500個能住34億人 誰會成住客？
“大坑”。 2015年，我國城鎮化率為56.1%，“十三五”規劃綱要提出，到2020年我國常住人口城鎮化率達60%，戶籍人口城鎮化率達45%。 國務院發展研究中心研究員李佐軍說：“目前我國戶籍人口城鎮化率為39.9%，未來還要提高5個百分點，相當于有1億人在城鎮落戶，任務艱巨。” 然而，記者調查發現，一些地方提出了更加宏偉的目標。國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心調查顯示，據不完全統計，截至2016年5月，全國縣及縣以上的新城新區數量3500多個。據該中心此前發布的調查顯示，這些新城新區規劃人口達到34億。 國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心的研究顯示，3500多個新城中，國家級新區17個;各類國家級經濟技術開發區、高新區、綜保區、邊境經濟合作區、出口加工區，旅游度假區等約500個;各類省級產業園區1600多個;較大規模的市產業園1000個;縣以下的各類產業園上萬計。 “規劃人口34億，約相當于中國目前人口規模的2.5倍，足以裝下全世界約一半人口。”華南城市規劃學會會長、暨南大學管理學院教授胡剛表示，這種規劃顯然脫離實際。 國家行政學院教授汪玉凱表示，中國人口的生育高峰已經過去，即便全面放開二胎，人口增速不會出現大幅上漲，城鎮化的主要增量來源于進城農村轉移人口。考慮進城意愿、落戶能力等多方面因素，不管怎么算，也填不滿34億人口的“大坑”。 “重要的任務就是搶人” 近期出版的《國家新型城鎮化報告2015》顯示，中國農民工流向地市級以上的占70%以上，流向小城鎮的不到10%。 如何落實人口規劃?西部、西南部幾個地市規劃部門負責人在接受采訪時表示，“我們一個重要的任務就是搶人”。除了進城農村轉移人口，一些城市也把人口引進目標聚焦在區域和城市間人口流動上。 中國區域科學研究會理事長、南開大學教授郝壽義等受訪專家表示，城市人口規模差別化調控的信號已經明確，特大城市嚴控人口規模，中小城市加快放開落戶制度。隨著特大城市人口“溢出”，對小城鎮、小城市來說，可能會迎來承接一部分大城市轉移人口的利好。 然而，現實中擔當集聚人口重任的中小城市卻面臨尷尬。近期出版的《國家新型城鎮化報告2015》顯示，中國農民工流向地市級以上的占70%以上，流向小城鎮的不到10%。 北京某事業單位的小張近期選擇回山東濟南工作。在他看來，雖然在北京生活成本大，還面臨戶籍、住房等限制，但回老家縣城工作顯然更不現實，“發展的機會、就業的機會都少得多。” 一些地方不僅面臨引進人口難，還處于人口凈流出的“失血”狀態。記者近日在“小吃之鄉”福建沙縣看到，在縣城新區，數十個樓盤正在促銷，即使一些售出的房子，入住率也并不高。 “為了去庫存，沙縣從2014年就停止住宅用地的供應。”據該縣建設局羅積清總工程師介紹，目前沙縣樓市均價每平方米四五千元，相對于高峰期房價已接近“腰斬”。 福建省沙縣建設局相關負責人介紹，沙縣全縣人口26萬多，按照規劃，到2030年城關人口要達到35萬。“現在四分之一的人口都外出從事小吃行業，人口不凈流出就不錯了。” 中山大學城市與區域研究中心教授許學強認為，隨著特大城市控制人口規模以及經濟發達地區產業轉型升級，人口出現由大城市向中小城市流動的跡象，但要“搶人”，需要硬實力，很多中小城鎮城鎮化和產業化脫節，沒有產業就沒有就業，再加上公共服務供給不足，造成中小城鎮仍在“失血”。“首先要明確人來了能做什么，而不是簡單把人忽悠到城里買房，當做去庫存的‘接盤俠’。”許學強說。 亢奮的城市規劃根由是土地財政 專家指出，規劃、土地、人口三者緊密聯系，規劃人口“畫大餅”，直接的影響就是房地產過度開發，去庫存艱難。 “規劃人口的激進擴張，背后是地方政府對土地指標的狂熱追求。”胡剛表示，每多一個人進入城鎮化序列，與此對應的人均建設用地指標就多。例如，按照目前人均城市建設用地100平方米計算，20萬人口和40萬人口的土地指標差別很大，潛在的土地出讓收益就多，根由還是土地財政在作怪。 最新公布的《國土資源“十三五”規劃綱要》顯示，“十二五”時期全國城鎮建設用地增長約20%，遠高于同期城鎮人口11%的增幅，城鎮建設用地增長速度約為同期城鎮人口增幅的180%。 專家指出，規劃、土地、人口三者緊密聯系，規劃人口“畫大餅”，直接的影響就是房地產過度開發，去庫存艱難。國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心的研究顯示，云南某城市一個新區，招拍掛土地中，住宅高達74.63%，商業服務業設施項目只占15.53%，工業項目只有5.24%。 中原地產首席市場分析師張大偉分析，目前一些三四線城市的新城發展過多偏重于住宅這一單一模塊，34億的人口規劃意味著房地產市場又要大發展，將進一步增加難以消化的商品房庫存。 專家指出，這類行政造城功能單一，很難形成持續擴大和升級的消費需求和服務需求，不能提供穩定的就業崗位來吸引人口聚集。中國社會科學院人口與勞動經濟研究所助理研究員蔡翼飛等指出，以規定地、以建定需的“拍腦袋”規劃，必然會讓土地利用粗放低效。 北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅認為，新型城鎮化的新突破應主要靠市場機制而不是政府行政手段，靠行政手段增加中小城市數量，會造成嚴重的資源“空間錯配”。 胡剛等人建議，應在區域和省一級對發展方向、人口規劃進行統籌，探索由上而下和由下而上規劃相結合。一些基層干部表示，要根據實際情況適時對規劃進行調整，協調好“一張藍圖繪到底”和城市實際發展需要，注重規劃的延續性和科學性。
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2016年07月上市鋼企業績預喜 首鋼獲注京唐鋼鐵后扭虧為盈
，盈利能力有效提升。 全球最大不銹鋼企業——太鋼不銹大約同時發布公告稱，預計上半年盈利2.86億元-3.17億元，業績大幅提升。去年同期，公司盈利6392萬元。 稍早前，*ST韶鋼14日發布業績報告，預計上半年凈利潤-2.35億元，同比增長73.30%，延續虧損狀態，公司退市風險加大。去年同期，公司虧損8.8億元。 另外，沙鋼股份預計上半年實現凈利潤5000萬元-7500萬元，同比扭虧為盈。沙鋼股份為全國第二大鋼企、最大民營鋼企沙鋼集團旗下唯一上市公司。此前在2015年同期，沙鋼股份曾經虧損6291.76萬元。 鞍鋼股份預計上半年盈利3億元，從而一改去年底以來的巨虧局面。鞍鋼股份為央企鞍鋼集團主要業務主體，此前在2015年巨虧46億元，創上市以來大虧損。 酒鋼宏興預計上半年實現凈利潤2.27億元左右。此前在2015年，其凈利潤虧損73.64億元，位列A股虧損額第二，僅次于武鋼股份。
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2016年07月直觀的數據解析中國房地產是否供給大于需求
法測算，我們可以估計出直到2017年的供給，可以看到，供給不斷攀升。為什么房價還會在2012年以后瘋狂上漲?市場不是理性的，就和股票市場一樣，價格上漲不需要企業真的實現盈利。但缺乏基本面支持的上漲是難以為繼的。住宅市場的周期性比股票市場長很多。我們自98年開放地產市場后還未經歷過真正的大周期。經濟學沒法預測什么時候開跌，但可以肯定的是，供大于求的情況較為嚴重。當然，一線城市和全國的情況是兩回事情，這張圖可能更多的代表的是全國的供需。供需兩條線在長遠看是會聚和的，這種情況下結果只有兩個：供給線下降，意味著很多爛尾樓，銀行不良貸款;或者需求線上升，但考慮到人口拐點，需求上升的可能性不會很大。 簡單算一算，2015年底全國3.75億家庭，4900萬套商品住宅在建。0.49/3.75= 13%，也就是在建的住宅套數是全國家庭總數的13%，如果按照這個速度開新項目，全國人民平均7.7年就要換一次房(13%*7.7年=100%)。 我們可以做另一個簡單的測算。假設現在在建的房屋全部建成，但之后沒有任何新的開工項目，那么按照現有的需求，我們需要幾年才能消化這些供給?可以看到，這個數字不斷攀升。到2015年底，在建的居民住宅按照2015年的銷售速度需要5年才能消化完。這個數字還應該被低估了，因為沒有算上已經建成但還未銷售出去的那部分住宅。 最后看看全國大多數人民買房壓力有多大，買一百平米的房子，按照統計局的人均可支配收入，在大城市靠工資買房已經是笑話。大多數人買房是靠透支幾個家庭的消費(子女家庭，雙方父母家庭)。高房價無疑是內需型的經濟轉型道路上的一座大山。
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2016年07月未來十年中國大城市暢想：東京紐約式軌道生活
要進入大城市的人們，有了一個承載他們夢想和生活的空間;中國的房地產開發商，也因此迎來了行業的第二次歷史性機遇。 中國一線城市的高房價讓人望而卻步，但依然有很多人，想要留在這些城市。那么未來在一線城市可以住在哪里?答案可能是：軌道物業。 軌道交通的興起 截至2015年底，中國城市化率是56%，大概相當于美國1945年的水平，或者日本50年代的水平。 諸多研究公認，當一個經濟體的城市化率超過50%之后，就進入到了第二階段。城市化第一階段的特征是，所有的城市都在發展，都在擴張，城市化以單個城市的發展為主。 然而在第二階段，城市之間出現了嚴重分化，一二三四線的劃分標準不再適用，取而代之的是“都市圈”和“城市群”的興起，統稱為“城市帶”。 “都市圈”往往以某一個城市作為核心城市，其它城市是它的衛星城。而“城市群”是一批相互之間有協同效應，有不同分工的城市來共同組成的。這些城市帶之間，有一個主軸，那就是軌道交通。 中信建投指出，從國際數據看，城市經濟圈是城市化第二階段的核心內容，大城市將集聚越來越多的人口，如日本在上世紀60-70年代初城市化率60%至75%的階段，全國超百萬人口城市群人口占總人口比重加速攀升，10年提升了近10個百分點。我國當前城市化率僅56%，發展超大城市經濟圈是必然方向，而具備大規模人口吸聚效應的軌道交通自然而然成為聯結城市群的紐帶。 世界范圍內，可資對比的是東京和紐約，它們都是用軌道交通解決了自己的“大城市病”，以及巨大人口的吸納問題。 公共交通的效率，最終決定著這個城市擴張的邊界。數據顯示，東京是全世界人口最多的城市，將近3800萬人口，建成區高達8000多平方公里。紐約則更大，建成區達到了1.1萬平方公里，2000多萬人口，它們的單位建成區人口密度其實并不是很高。 中國未來的人口流入的主要方向在哪里?包括萬科在內的諸多大型開發商均認為，一定是流到一些相對比較發達、能夠成型的城市帶里去。目前三個已經初步成型的區域是珠三角、長三角、京津冀。另外還有以武漢為核心的長江中流城市帶，以及以重慶和成都構成的川渝城市帶。 萬科高級副總裁譚華杰認為，軌道交通一定是中國未來下一階段城市化的主流模式，按照聯合國的預測，中國在未來10年還會有1.7億人口流入城市，這些人口基本都會流入到發達的都市帶里面去。 人口在流入城市帶的時候，能夠接納他們的方式，就是大規模地修建軌道交通，然后通過軌道交通擴展城市的邊界來容納這些人。沿著軌道交通所發展的城市帶，是中國未來人口主要的流動地。 房地產的二次機遇 譚華杰指出，城市群和軌道的發展意味著，沿軌道交通拓展的城市新區，是未來整個房地產行業的主戰場，“這樣的一個機遇，可以說是一個劃時代的機遇，可以和1998年的房改相比”。 在這種情況下，如果不盡早改變開發模式，開發商只能面臨退出主流房地產企業、迅速邊緣化的危險，任何一個開發商，都必須直面這一問題。 在未來，所有的開發商，都必須要想辦法介入到軌道沿線的開發。最好的方式，就是能夠跟某個地鐵或軌道交通企業建立緊密的合作關系。 這是從5-10年的長周期來看的。而對于開發商來說，當下最緊迫的問題是無法再在公開市場獲得足夠土地，合作開發軌道物業是一個出路。 世聯行董事長陳勁松表示，去年以來地王頻現，說明中國土地招拍掛模式幾乎走到頭了。不僅一線城市，包括二線城市都沒有多少土地可供拍賣了。對于地產商來說，不拿沒有機會，拿就面臨著風險。以萬科為代表“快速開發、快速周轉”的房地產模式面臨變革，房地產真正進入了下半場。 譚華杰坦言，今年地王已經蔓延到國內一線二線當中的大部分城市，這種情況下，拿到價格合理的土地是非常非常困難的。萬科也面臨進退兩難的困局。一是在選擇城市的時候會進退兩難，像京滬深的房地產市場當然是非常好，但地貴到不敢買，像沈陽的地倒是便宜但也不敢買，它的去庫存問題還沒有解決。 二是在市場比較好的城市，如果不買地就會被擠出這個城市，如果買下一大堆很貴的土地，之后就成了巨大的經營壓力。萬科認為目前很多地王，它所預期的房價漲幅是根本不會出現的。 萬科是肯定不拿地王的，那怎么辦?如果還要發展，往哪里發展?靠什么方式去拿地? “不管是長期，還是短期，和軌道交通企業合作，對我們以及其它的開發商都是非常重要的。”譚華杰說。 2013年5月，《國務院關于取消和下放行政審批項目等事項的決定》發布，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準的規劃核準。審批權下放后充分激發了我國各大中小型城市建設軌道交通的積極性;也讓各地的地鐵公司和開發商合作成為可能。 譚華杰透露，深鐵現在試圖跟萬科建立的模式是東京的急行電鐵模式，不是把土地拿出來招拍掛，而是合作開發。“如果誰能和深圳地鐵綁定，那基本上意味著在未來的軌道交通時代，這個開發商就已經贏了一大半了。” TOD的中國式復制 國際經驗表明，“軌道+物業”聯合開發是打造城市群的主要模式。這一“以公共交通為導向”的城市發展理念簡稱為TOD(Transit-Oriented-Development)模式。 興業證券分析師閻常銘認為，“軌道+物業”必將在中國復制。在世界范圍內，成熟的“軌道+物業”模式可分為房地產企業主導的日本模式和軌道交通企業主導的香港模式。 其中，東急電鐵是日本TOD模式的代表企業，它是一家從軌道交通事業發家的城市綜合開發運營商。東急對土地整備(土地區劃整理、市街地再開發)、區域規劃(軌道+物業)、開發建設(東急建設)、銷售租賃(東急不動產)、物業持有運營(東急百貨店、東急酒店度假等)全產業鏈覆蓋。其軌道交通業務只占集團利潤39%，本質上是一家城市綜合開發運營商。 香港TOD模式則是由軌道交通企業主導，其代表企業是港鐵公司。簡單來說就是自己建設地鐵，然后把地鐵上蓋的土地通過拍賣的方式賣給開發商，之后會在地鐵站內保留一部分商業。在港鐵模式中，房地產商處于被動地位，土地招投標也繼續推高了地價和房價。 港鐵通過兩種方式，第一是把地賣掉，迅速回收現金，使得它的資金占壓會比別的地鐵公司少很多，或者說它的負債成本會低一些;第二它自己保留了部分上蓋物業，部分物業的運營創造的收入，極大地改善了它的經營狀況。 閻常銘指出，土地所有和流轉制度決定TOD的具體落地模式。 日本土地私有，土地是可以市場化交易的私產，政府更多通過立法訂立市場規則(土地區劃整理、市街地再開發等)，具體土地經營交由企業主導。 香港土地國有，模式相對簡單，政府依法收回土地，批地給港鐵公司，由港鐵公司進行相對市場化的土地經營，同時政府本身是港鐵的大股東(76.5%股份)。 我國也實行土地國有制，土地一級市場國家壟斷，土地二級市場比較公開、透明，但也有各種變通方式(定向招拍掛、協議轉讓)等，中國土地所有和流轉制度更接近香港，港鐵模式可提供一定借鑒。 在香港，評價一家開發商上不上檔次，最重要的標準，就是它是不是港鐵的招標的主體，香港現在不到10家公司擁有這樣的資格。 “在未來，我相信這種景象在中國內地也會重演，能夠有資格參與地鐵上蓋物業的爭奪，會成為未來評價房地產開發企業的實力，或者說是評估你未來發展空間的非常重要的一個評估指標。”譚華杰說。 然而萬科想要的，不僅是獲得一個像港鐵這樣的招標資格，而是和一家地鐵公司建立一種更為緊密的合作關系，這個價值會遠遠超過獲得港鐵一個招標資格的模式。 陳勁松認為，對于已經成為世界第一的萬科來說，如果仍然只是以賣了多少樓來衡量，其實是沒有多大意義的。萬科需要在中國房地產進入下半場之后，在都市圈大融合的背景之下，勇敢地迎接需求、改變模式。這才是萬科的最大價值和希望所在。 從這一點來看，觀察萬科股權之爭，僅僅盯在股權以及如何作價是十分局限的，如何從中國城市發展戰略、城市建筑與人的關系來考量中國房地產的未來，才能打開一個全新的視界。
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2016年07月從一帶一路到走出去 馬來西亞邀請中國共建馬六甲海峽
亞最大的港口，目前分為北港和南港兩個港口。廖中萊表示，該港口目前是世界第12大貨柜港口，其貨柜裝卸量預計在2020年達到1630萬標準箱，接近飽和，所以交通部認為有必要擴建港口。 報道說，作為中國“一帶一路”倡議的一部分，中國和馬來西亞此前組成了“港口聯盟”，該計劃涵蓋了馬國6個港口和中國10個港口。廖中萊表示，馬國積極響應并參與“一帶一路”，因此提出了巴生第三港口計劃。 據了解，巴生港距離馬來西亞首都吉隆坡43公里，位于馬六甲海峽東北岸。馬六甲海峽東端還有世界大港新加坡，西岸最大的港口城市是印度尼西亞棉蘭。數據顯示，馬六甲海峽的主要航道在東側，吃水比較深，更適宜建設港口。至于西岸則多為沼澤和淺灘，較少有大港口。 馬六甲海峽對中國的重要性 中華人民共和國的85%的石油依靠水路運送。多需要經過馬六甲海峽。 2006年4月20日馬來西亞交通部長陳廣才在受星報中說，由于馬六甲海峽頻發生的海盜活動，增加了人們對該海峽受到恐怖主義攻擊危險的擔憂。在陳廣才當時造訪北京時，馬六甲海峽保安是主要談論課題之一。 中國提出為加強馬六甲海峽的保安提供幫助。協助的形式將是交換訊息，以及派送專家來訓練馬來西亞海事人員。馬來西亞政府已經同意了中國提議的一份兩國海事合作諒解備忘錄。中國政府將在同年4月尾，派一組專家到大馬，商談備忘錄細節。 一旦海峽被別有用心的勢力控制，將大大影響中國航運安全中國和馬六甲海峽有著很深的淵源。歷史上，中國航海家通過這條海峽的時間要遠遠早于西方人。15世紀初的明朝永樂年間，鄭和率領龐大的艦隊，穿過馬六甲海峽，破萬頃碧浪，駛過浩瀚的印度洋，將中國人的足跡留在了西亞和東非。時至今日，馬六甲海峽沿岸仍保留著中國境外最大的華人墓地，其中有些墓地可以追溯到鄭和下西洋時代。 從航運上來說，馬六甲海峽距中國領海很近，是中國通往印度洋的重要通道。一旦馬六甲海峽被本地區以外的別有用心的勢力所控制，勢必會影響中國的航運安全，尤其在國際局勢存在變數的情況下，這條航道隨時可能因戰事而被阻斷。 在今后相當長的時間里，中國仍將使用馬六甲海峽這條海上運輸通道，因此，設法參與、維護馬六甲海峽的安全，確保海峽的航道暢通，是中國必須面對的重要課題。 駐馬來西亞的中國官員表示 中馬共建“一帶一路”大有可為 中國駐馬來西亞使館經濟商務參贊處負責人李娜前不久在吉隆坡接受記者采訪時稱，中國與馬來西亞共建“一帶一路”大有可為。 資料顯示，中國連續7年成為馬來西亞第一大貿易伙伴，馬來西亞連續8年成為中國在東盟的最大貿易伙伴。 馬來西亞已日益成為中國企業“走出去”的東南亞首選地。據中方統計，2015年中國企業在馬非金融類投資4.1億美元，同比增長237%。若包括中國內地企業通過香港來馬投資和中國企業在馬并購投資，2015年中國企業在馬投資總額將近200億馬幣。 她指出，中馬“兩國雙園”正在加緊建設。中馬欽州產業園正在從基礎設施建設轉向產業全面布局新階段;馬中關丹產業園中，年產350萬噸現代化鋼鐵廠正在建設，2017年將開工投產;總投資6億美元的陶瓷廠等一批新項目也將陸續落地。 她認為，馬來西亞作為21世紀海上絲綢之路的重要支點國家，與中國開展“一帶一路”合作具有得天獨厚的戰略優勢。
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2016年07月北京十三五交通規劃發布 京津冀一體化成重點
網絡。構建以軌道為主的客運走廊，強化國家干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道的高效銜接，構建內外疏密有別、高效便捷的軌道交通網絡，建設“軌道上的京津冀”。 “十三五”期間重點推進京張城際、京沈客專、京霸鐵路等干線鐵路建設，推進鐵路貨運環線規劃建設及貨運站功能外遷，優化調整鐵路客貨樞紐功能與分工，加強運營組織和管理調度的協同。 構建高效密集的城際鐵路網，加快推進京唐、京濱、京石等城際鐵路建設，加強北京、天津、河北主要城市間軌道交通銜接，形成連接首都國際機場、新機場及沿線各新城的交通骨干走廊，京津冀區域城際鐵路主骨架基本形成。 在加強軌道建設的同時，打造京津冀國際一流的陸空運輸體系。一方面，以北京新機場為京津冀協同發展的新引擎，帶動北京南部地區及津冀毗鄰地區發展。同時，與天津濱海機場、石家莊正定機場等形成合理定位、優勢互補、協調發展的區域機場群。另一方面，建設形成由京霸鐵路、廊涿城際、軌道交通新機場線、新機場高速、新機場北線高速、京臺高速及京開高速拓寬工程組成的“五縱兩橫”綜合快速聯絡通道。基本建成國家高速公路網，加快推進市域新增規劃國道建設，進一步完善網絡布局，形成便捷通暢的公路交通網。 此外，推進綜合運輸服務一體化，提升京津冀區域一體化運輸服務水平，提升智能化服務和管理水平，推動安全綠色可持續交通的發展。 在推進京津冀交通一體化的同時，北京“十三五”交通規劃對于一些大家關心的熱點問題也給出了一些新的信息。針對機動車限牌問題，規劃中表示，將繼續完善小客車指標調控政策，2017年底將全市機動車保有量控制在600萬輛以內，2020年控制在630萬輛以內。 同時，規劃中表示，在此基礎上將研究普通小客車指標引入市場化配置方式的改革方案。有相關人士表示，這或許意味著未來北京搖號上牌的方式將有改變，或將引入號牌拍賣的方式。
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2016年07月我國地域格局再次經歷大洗牌 兩門戶城市衰落
。 對于一個港口城市而言，經濟下滑、航運公司遠走，是不是就意味著衰落已經襲來? 這個問題，正困擾著我國北方的這兩個出海門戶城市——天津和大連。 一、大咖撤離 近日，央企航運巨頭中國遠洋和中國海運整合落地，重組后的公司"中海運"卻將集裝箱、油運業務的總部落戶到了上海，散貨業務的總部落戶到了廣州。而在散貨業務和油運業務上，相對具有優勢的天津和大連，卻錯失了機會。 要知道，中國遠洋下屬企業中遠散貨業務大本營在天津，油運業務總部在大連，業務體系和港口設施無需重新搭建和建設。 更嚴重的是，中國航運業務最大的四家公司中國海運、中國遠洋、招商局和中國外運[-1.96%]在完成此輪央企重組之后，總部分別設在了上海和香港。長江以北已經沒有一級航運巨頭! 二、天津為何不再是巨頭? 航運公司走了，意味著船走了，意味著需要服務的人走了，首要還是貨物環節出了問題。 貨物來源是對港口依托城市和其腹地經濟特別是工業最直觀的反映。而來自天津統計局數據顯示，2009年1月-2016年5月，天津港口貨物吞吐量和港口活躍度，整體處在低谷。 這影響可就大了，要知道航運早已不是這幾條船、幾個人的概念，海上航運中心至少具備兩個條件： 一：貨來了，有船能去目的地，這需要航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬體設施; 二：能為船、船員、對外的貿易提供服務，港口依托的城市需擁有強大的金融、貿易、信息等軟體功能。 可見，航運產業體系相當復雜，其中每一個業務都可以延伸成一個行業，而這背后涉及的就是就業和稅收。 所以，港口貨物吞吐量不再活躍，極大影響港口的經濟。 同時，由于航運是資金密集性產業，它會影響一個城市的資金量，而資金量對城市的科技創新等產業的影響可謂立竿見影。 三、大連為何深受拖累? 大連曾是東北經濟的佼佼者，大連港大連，輻射東北。如今的大連經濟報告，滿屏的下滑字樣。 通過這張圖，我們可以側面看到大連，甚至是東北的經濟狀況。 6年，大連對外貿易幾近停滯，一般貿易、加工貿易或高新技術品的進出口額均是權限下滑。 大連的低端工業成了經濟的拖累，占GDP46.31%的工業，對經濟增長貢獻了10.6%。 港口對工業具有依賴性，但大連的工業仍過度依賴煤炭等傳統重工業，高附加值的工業鮮有出現，僅有的幾個仍處于上漲階段的品類和高附加值、高科技相關性并不大。這就是大連經濟一蹶不振的重要原因。 延伸閱讀 航運央企重組，上海、廣州為什么贏了天津、大連? 作者：孫不熟，來源：城市戰爭 一、央企搬家，上海、深圳可能是最大贏家 疏解北京非首都核心區功能、央企總部搬離北京并非只是口號。 重組之前，中國遠洋的總部在北京，中國海運的總部在上海，重組后的新總部選址上海，證明上海在承接央企總部上的優勢。北京無港，上海是中國最大的航運中心城市，承接中國最大的航運企業，也是對市場規律的一種順應。 除了中國遠洋，另一央企巨頭——中國電子[-1.78%]信息產業集團有限公司，據稱也將把總部搬到深圳。深圳是中國電子信息產業最發達的城市，中國電子搬至深圳，也可以看成是對市場規律的一種順應。 除了北京，上海與深圳也是全國性經濟中心城市，在基礎設施、融資渠道、政策優惠、人才儲備、國際化水平都具備很大的優勢，有理由相信這兩個城市將央企搬家的最大贏家。 二、上海、廣州為什么贏了天津、大連? 重組之前，中遠散貨業務大本營在天津，集裝箱業務總部在上海，其油運業務總部在大連，特種船業務放在廣州。對中海來說，注冊總部與集裝箱業務均在上海，散貨業務則放在廣州。所以重組之后，上海與廣州是最大贏家，天津與大連則不免顯得有些失落。 此前有媒體報道稱，同為港口城市的天津與廣州在競標貨運總部時競爭激烈。天津一直屬于中遠的"大本營"，具備大型干散貨港口，碼頭設施齊全。此外，天津在用優惠條件招商引資的方面表現得十分積極，希望這些公司都能在天津經濟技術開發區"落腳"。 這也是天津一直更被看好的原因。但報道還透露，廣州方面的策略更為積極，"他們僅僅告訴中遠，廣州會滿足其他城市所提供的任何條件。"毫無疑問，在這一輪爭奪央企總部方面，廣州展現出以往罕見的那種勢在必得的決心與執行力。 當然，也有業內人士分析稱，天津濱海新區去年的爆炸事件可能也在一定程度上影響了這次競標，重組后的新總部可能對天津在公共安全上的管理水平存在些許質疑。 三、中國航運業務的重心正在南移? 值得注意的是，中國的航運業務基本被四家公司壟斷，分別是中國遠洋、中國海運、招商局、中國外運。前二者被整合到中遠海運，總部放在上海，中國外運則被招商局整合，其總部在香港。 這意味著，整個長江以北已經沒有航運業的一級公司。航運央企的業務不僅僅是船隊，還有規模龐大的港口業務，例如，中遠與招商局兩大巨頭基本上參股了國內所有港口城市的投資與運營。所以，航運央企的南遷，對南方港口城市的運營也是一個利好。 這可能傳遞出一個重要信號，那就是中國航運業務重心的整體南移。 過去十多年里，憑借能源工業與重工業的紅火，北方港口城市的吞吐量強勁增長，但這兩年情況發生了變化，北方城市普遍出現傳統制造業下滑與產能過剩的困境，而南方城市的能源產業與傳統制造業比重較低，輕工業與先進制造業的比重較高，在一定程度上避免了去產能、調結構的陣痛。 這可能也是航運央企業務南遷的一個重要考量。
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2016年07月城市規劃設計研究院高工：交通與城市空間密不可分
現可持續發展? 對此，記者采訪了中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌，看看他眼中城市空間發展與城市交通發展的相互關系。 城市發展加速空間分離 記者：一直以來，城市發展與交通規劃之間就有著千絲萬縷的聯系。在您看來，近些年城市空間和交通規劃在發展中呈現了哪些特征? 孔令斌：上世紀90年代末，我國城市和城市交通發展迅速，這主要源于以下幾方面：一是城市的發展政策由原來的“控制大城市規模、大中小城市協調發展”，調整為“突出大城市和城市群的輻射帶動作用”，大城市的發展競爭力迅速提高;二是城市的土地資本化和住房貨幣化分配，使城市建設有了相對穩定的經濟來源，城市開發和城市交通建設進入快車道;三是汽車產業政策主導了城市交通的機動化發展，加上我國城鎮化的快速推進，使城市與城市交通進入了發展模式的階段。 具體來講，在城市空間發展上主要有以下幾點特征：首先是城市空間規模快速擴張。在城鎮人口增加和用地資本化的雙重作用下，部分特大城市年土地供應量相當于一年增加一個中等城市的規模;其次，城市更新改造同時進行。在市場推動下，中心城區的用地置換與舊城更新改造迅速展開，混雜的城市用地與功能在地租作用下逐步分離;城市“多中心”發展成為各大城市空間結構調整的方向和解決空間可持續發展的模式。以新城、組團、副中心建設為特征的空間結構調整迅速展開;城市人口的增加與“土地財政”、住房貨幣化疊加，使城市居民各階層分布在空間上分離，城市的低收入和新移民擠向城市外圍，職住分離進一步加劇。 城市與交通需協調發展 記者：隨著城市空間的不斷擴大，有的城市出現了城市空間和交通規劃“南轅北轍”的現象。您認為這對城市交通發展產生了哪些影響? 孔令斌：城市的擴張使城市居民的出行距離增加，城市外圍的公共交通服務卻嚴重缺乏。這時，多數大城市私人小汽車填補空缺，其增長速度曾達到30%左右，甚至更高。而城市政府由于在“土地財政”中獲得大量發展資金，城市交通基礎設施進入快速發展階段，如城市道路面積相比于1990年增長近7倍。道路建設與小汽車發展的相互促進，使全國的大城市很快陷入了“常態化擁堵”之中，高峰期中心區與城市放射性道路的運行效率大幅下降。于是，國家和城市層面“優先發展公共交通”、城市交通可持續發展等改變城市交通發展價值觀與發展路徑的政策相繼出臺。 然而，城市交通的發展需要與城市空間規劃協調發展，但從目前來看，交通與空間規劃有各自的規劃體系，交通規劃忽略城市長遠和長期的空間結構調整目標，部分交通系統的規劃和建設忽略、甚至脫離空間規劃進行。例如，有些大城市的環放交通網絡加劇了中心的聚集，不僅與城市多中心的空間結構大相徑庭，推高的中心區地租又將居住拉向更遠的郊區，城市的通勤距離不斷增長，既提高了城市交通運行的成本，也不宜居。而城市公共交通提供的無差別交通服務，又促進了城市“攤大餅”式的開發。同樣，在城市空間規劃中也很少考慮什么樣的交通網絡、服務、組織適合規劃的空間規劃。 “以車為主”轉為“以人為本” 記者：在新型城鎮化背景下，交通規劃將從哪幾方面來突破現狀?年初，《中共中央 國務院關于加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中倡導“推廣街區制”、“窄馬路、密路網”等規劃理念又意味著什么? 孔令斌：在城鎮化進入加速發展的中后期，城鎮化和城市發展的質量成為重點，城市與城市交通也回歸其“以人為本”和宜居、可持續的本源。城市空間與城市交通同時關注到城市中“人”的發展和城市的可持續，為城市與城市交通協調創造了機遇。 總體講，城市與城市交通發展的協調重點在以下幾個方面：近年來城市規劃體系推行的 “多規合一”改革與探索，希望改變以往“同一空間、多頭規劃”的狀況，將各個部門的規劃統籌在空間規劃中，同步編制、相互協調，為交通與空間、土地利用、環境的一體化規劃創造條件;在城市規劃中加強城市交通與空間的協調機制建立，提出城市綜合交通體系規劃和軌道交通規劃與城市總體規劃同步編制的要求，以及通過城市總體規劃實施的評估制度，加強規劃的權威性和上下位規劃之間的銜接。 在規劃方向上，個人認為，大城市應加快實施多中心建設，縮短城市通勤出行距離、緩解城市交通擁堵、提升城市宜居品質。但城市空間結構的優化和調整是一個長期任務和持續過程，不可能一蹴而就。上半年，《中共中央 國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》就是體現城市與交通發展思路轉型的一個指導文件。其提出推廣街區制，要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，與機動交通下的兩級交通空間布局(干線網絡承擔城市長距離活動的機動性，次、支路等本地道路等承載城市街區尺度的各種活動)相吻合。讓街道作為人的日常活動空間，提升步行、自行車等綠色交通工具的安全性，改變長期以來城市交通規劃建設中道路“以車為主”的理念。 用公交可達性提升城市活力 記者：據您判斷，城市未來的空間是什么樣?如何實現交通可持續發展? 孔令斌：以上我們提到，無差別的城市交通服務是城市空間及功能“攤大餅”發展的重要原因，交通的層級、功能和服務要與空間組織相對應，如組團之間、組團內部，中心城與新城之間等交通服務、價格等要有區別，鼓勵短距離的內部出行，長距離跨組團、跨區出行要反映城市交通運行的成本，以發揮交通對城市空間的引導作用。 未來，在具體實施方面，個人認為，步行與自行車空間是城市交通的最基本保障。一方面，在城市次、支道路上要對機動車的運行速度和空間進行控制，保障步行與自行車活動的安全;另一方面要結合小區的打開、公共交通走廊建設和公共服務設施建設大幅度加密步行與自行車可通行的網絡，提高步行自行車交通的可達性，提升城市街區活動的活力。 在我國高密度的城鎮建設模式與目前的機動化態勢下，城市發展必須實施公共交通優先，保障公共交通的路權與暢通，加強公共交通與城市用地布局、各階層城市居民分布的契合程度，提高公共交通的競爭力，鼓勵居民乘坐公交出行，減少對小汽車的依賴。這既是降低擁堵、提高城市運行效率的關鍵，也是城市運行綠色低碳的根本。 總之，在城鎮化快速發展和城市用地快速增長、大規模優化調整的時期，城市交通需要首先從源頭上考慮解決方案，建立起交通系統與城市空間、土地利用的良好關系，引導形成可持續的城市空間和合理的城市活動布局，其次才是交通系統內部的解決方案。因為一旦錯過時機，理想而可持續的城市空間無法成形，城市的交通組織和城市運行將要持續為此付出巨大代價，城市也難以實現低碳和綠色。
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2016年06月中央調減京津滬耕地保護指標 用地空間變大了？
0年耕地保有量指標均被大幅度降低。 在原有規劃中，北京需要在2020年保有21.47萬公頃耕地，《調整方案》將之降低為11.07萬公頃;天津在原有規劃中需要在2020年保有43.73萬公頃耕地，《調整方案》將之降低為33.40萬公頃;上海在原有規劃中需要在2020年保有24.93萬公頃耕地，《調整方案》將之降低為18.80萬公頃。 以此來看，三地迎來的政策紅包均不小，北京的耕地保護指標減少了48.5%左右，天津減少了23.6%左右，上海減少了24.5%左右。 在土地利用總體規劃中，所謂耕地保護指標，是一項約束性指標，換言之，就是必須要保住的指標。 按照《調整方案》，全國耕地保有量到2020年要保持在18.65億畝，并將該指標分解到各省級行政區，并且作為一項“約束性”指標，要求地方“嚴格落實，不得突破”。 國土部部長姜大明6月27日表示，國家“十三五”規劃和國土資源“十三五”規劃把資源節約保護放在了突出的位置，提出了耕地和基本農田保有量、新增建設用地規模等約束性指標。所謂約束性指標，就是完不成任務要被嚴肅問責的指標。對此，我們必須高度重視，采取有力措施，確保全面實現。 京津滬耕地存量一度告急 之所以說上述三地迎來政策紅包，是因為在此前的土地二調中發現，這些地區的耕地保有量已經觸及“紅線”。 北京土地二調結果顯示，截至2009年底，北京有耕地22.71萬公頃(340.8萬畝)，距離原有《規劃》確定的目標21.47萬公頃(322萬畝)，僅有約1.24萬公頃(18.7萬畝)的占用空間。 從1996年至2009年的十三年中，北京年均減少耕地年均減少8980.9公頃(13.5萬畝)。如果不能及時踩剎車，北京兩年間就可能突破耕地紅線。 同樣來自天津官方的數據顯示，截至2012年末，天津耕地面積已降至43.93萬公頃(658.95萬畝)，比原有《規劃》種2020年的耕地保有量僅多出2000公頃(3萬畝)左右。 上海的情況可能最為嚴重。上海官方發布的二調結果顯示，截止到2009年12月31日，上海市耕地18.9759萬平方公頃(284.64萬畝)，人均耕地僅為0.12畝，不足全國人均水平的1/12(全國人均耕地為1.52畝)。 按照原有《規劃》，上海到2020年末的耕地保有量指標是24.93萬公頃(374萬畝)。 兩相比照，上海已經突破了這一“約束性”指標，撞到了耕地保護的紅線，且兩者差距高達近90萬畝。 上海耕地數量減少早有征兆。早在2009年，國土部第二次全國土地調查成果國家級抽查核實工作時，就將上海定義為“耕地面積明顯減少”的地區。 一位國土部官員曾對《第一財經日報》表示，(上海)突破耕地保有量指標確實存在這個可能。上海用地確實存在很大困難，雖然是一個省級行政區，但其陸地面積卻非常小，上海GDP總量比北京大，土地面積比北京小，說明其單位GDP的產出要更多些。 用地騰挪空間變大? 我國耕地面積的減少，建設占用是最大的原因。如2011年減少的532.7萬畝耕地中，建設占用耕地485萬畝，占比為91%。上述地區的耕地存量告急，顯然與這些地區的經濟發展較快有很大關系。 一項官方調研結果顯示，京津冀地區近年來耕地占用量較大、比例較高，與此同時，補充耕地成本越來越高，補充耕地越來越難。 統計數據顯示，京津冀三省(市)2010年至2013年批準建設用地總量分別為3.82萬公頃、4.17萬公頃、4.40萬公頃、3.77萬公頃，其中，批準占用耕地面積總量分別為1.33萬公頃、1.57萬公頃、1.74萬公頃、1.62萬公頃，耕地所占比例分別為34.75%、37.74%、39.59%、43.08%，占比逐年上升，呈高位運行。 大量占用耕地的結果就是耕地后備資源面臨枯竭。據測算，截至2013年底，北京市宜耕后備資源約有0.47萬畝，天津市宜耕后備資源約有3萬畝，河北省宜耕后備資源已不足100萬畝，耕地占不平衡的壓力非常大，部分地區補充耕地已經由丘陵區、淺山區轉向了深山區，對生態保護造成了潛在的威脅。 為了遏制耕地減少速度過快的態勢，近年來中央政府一直高舉“耕地紅線”大旗，要求省級政府對轄區內耕地總量負全責，并將之視為對執政官員的一個考核指標。 此番調減幾個重點地區的耕地保有量指標，是否會增大上述地區在土地使用問題上的騰挪空間，是否意味著這些城市可以進一步隨意占用耕地了? 在政策層面，顯然不能如此解讀。 姜大明27日表示，要落實最嚴格的節約用地制度，“十三五”規劃確定的新增建設用地規模不能突破。嚴控特大城市新增建設用地規模，嚴格執行建設用地標準。以調整完善后的土地利用總體規劃為底盤，以土地二次調查和年度變更調查成果為底數，指導開展“多規合一”試點，促進城市用地節約集約、產業發展集約高效、現代農業集約經營、礦業開發集約有序。 上海市規劃和國土資源局副局長岑福康27日也表示，2014年5月，上海新一輪城市總體規劃工作正式啟動，明確上海在資源環境緊約束條件下，要以土地利用方式轉變倒逼城市發展方式轉型，“五量調控”的土地新政成為構建上海未來全球城市發展格局的重要政策基礎和保障。 “上海在新一輪城市總體規劃和土地利用總體規劃修編中，規劃建設用地規模調減至3200平方公里。“總量鎖定”體現了上海新一輪發展的底線思維，不僅從用地數量上，更是從城市綜合承載力、城市安全和城市功能定位出發，鎖定上海未來城市空間發展和土地利用的基本格局。”岑福康說。
